ГлавнаяУставРегистр. документыРегалии организацииСтруктура организации
Главная
Новости Кают-Компании
Наша видеохроника
Новости партнёров
Наши проекты
Конференции
Экспедиции
Презентации
Пресс-конференции, СМИ о нас
Наши издания
Наша поэзия
Статьи
Списки
Ищем родственников погибших воинов
———————————————
Поиск
Гостевая
  stal
 
 war book
 
Гарант и Партнеры
 
Military Крым
 
  stal
 
 pamyat
 
 znam
 
 monjetta
 
 САЙТ О ЦЕЛЕУСТРЕМЛЁННЫХ ЛЮДЯХ, РАДЕЮЩИХ ЗА СВОЁ ОТЕЧЕСТВО
344,826Посетителей:
73Посетителей сегодня:
150Посетителей вчера:
10,193Просмотров этой страницы:
17Вы просмотрели страниц:
Locations of visitors to this page

 

 

 

 

 

Главная arrow Статьи arrow Туннели под Днепром: без грифа “Секретно”
Туннели под Днепром: без грифа “Секретно”
Оглавление
• Туннели под Днепром: без грифа “Секретно”
• Кадровая политика
• Создание инфраструктуры
• Начало работ
• Титулы № № 2, 3, 4, 5, 6
• Июль 1941 года
• Ноябрь 1944 года

Начало работ

На стройку постоянно поступали новые специалисты. В конце июня 1939 года Киевский горком партии направил: инженера-механика, инженера-строителя, инженера-электрика по линиям передачи, инженера-электрика по подстанциям и 12 административно-хозяйственных работников.

Из воспоминаний ветерана туннельного строительства и мостостроения, бывшего начальника проходческого щита титула № 4 на Южном переходе киевлянина Самуила Ароновича Ямпольского:

„В этот коллектив в 1939 году попадаю и я, будучи студентом последнего курса Киевского инженерно-строительного института, и начинаю свою трудовую деятельность в технической службе под руководством крупного инженера, давшего мне путевку в жизнь, — Ф. Денищенко. Естественно, после окончания института я место своей работы не изменил.

Все строительство обоих туннелей было разделено на отдельные самостоятельные производственные объекты, так называемые «титулы»: с № 1 по № 14. Форсирование строительно-монтажных работ началось с большого объема общеподготовительных мероприятий по Южному туннелю, таких как: намыв островков и берегоукрепление, устройство центральных складов и других временных зданий и сооружений, обеспечение электроэнергией, водоснабжением и связью, строительство автомобильных и железнодорожных подъездных путей, жилья и многое другое.

Особое место в том процессе занимала бесперебойная подача электроэнергии. Дело в том, что во время подземного туннельного строительства в зоне повышенного давления воздуха работало большое количество людей и остановка компрессоров, поддерживающих давление, даже на очень короткий период времени, могла привести к серьезной аварии системы, и даже к человеческим жертвам.

Стояла задача обеспечить два независимых автономных источника подачи электроэнергии на объекты. Для этой цели была построена мощная электростанция (в Киеве на улице Жилянской). Вторым источником стала кольцевая линия электропередачи, установленная вокруг города с включением в нее всех городских электростанций.

До Жукова острова повели пять железнодорожных веток для энергопоездов.

Кроме общеподготовительных работ, на каждом титуле были построены: бетонные заводы, склады сыпучих материалов, склады цемента, материальные склады, устройства электроснабжения, водоснабжения питьевой и технической водой, канализации, подъездные железнодорожные пути с выходом на главные пути ЮЗЖД, автомобильные проезды, устройства внутренней телефонной связи с выходом на городскую связь, а также железнодорожная телефонная связь с выходом на телефонную сеть ЮЗЖД.

Для производственных нужд были сооружены мощные компрессорные, гидроаккумуляторная, ремонтные мастерские. Для бытовых — контора, душкомбинат, котельная, столовая, санчасть общего назначения и для профилактики и лечения кессонной болезни, общежития, клуб, магазины.

В зависимости от уровня грунтовых вод прокладка туннелей предусматривалась как с поверхности земли открытым способом, так и с помощью метода щитовой проходки в толще грунта под сжатым воздухом.

Первый метод предполагал забивку по периметру металлического шпунтового ограждения с откачкой грунтовых вод и понижением их уровня, а второй, по мере продвижения щита, — обустройство туннеля чугунными элементами крепи, так называемыми «тюбингами».

Наибольшие темпы строительства велись на Южном переходе. Работы велись на левом и правом берегах Днепра, а также открытым способом в районе сёл Пирогово, Вита-Литовская (теперь село Чапаевка) на Жуковом острове, в сёлах Осокорки и Бортничи.

От станции Жуляны до станции Пирогово планировалось проложить две железнодорожные ветки на открытой местности, дальше они должны были заходить в подземный туннель, который проходил до Жукова острова с уклоном под русло Днепра в направлении острова Водников (800 - метровый фрагмент сохранился).

На левом берегу также предусматривался постепенный выход туннеля на поверхность. Туннель заканчивался у села Бортничи (90 - метровый фрагмент сохранился в районе села Осокорки). Далее ветка проходила под открытым небом до станции Дарница.

Проектная длина Южного перехода составляла 6,5 км. Планировалось, что поезда под Днепром будут двигаться в двух направлениях, а рельсы, при необходимости, можно будет закрывать досками так, чтобы по ним проходили автомобили или танки. Строительство перехода должно было завершиться в 1944 году”.

На рисунке показана схема строительства Южного перехода. Цифрами обозначены номера титулов. Условные обозначения означают существующие фрагменты строительства. Титулы № № 2, 3 расположены около села Осокорки, титул № 4 — на острове Водников, титулы № № 5, 6, 7 — на Жуковом острове. Титул № 7 — пять железнодорожных насыпей для энергопоездов, около них два бетонных резервуара для топлива и остатки цементного завода. Титул № 8 — ТЭЦ на улице Жилянской и другие объекты энергообеспечения строительства. Титул № 9 расположен поблизости села Бортничи. Титул № 12 — туннельная секция на кессоне на Оболони у берега Днепра. Места расположения и назначение титулов № № 10, 11, 13 и 14 не установлены.

Строительство туннеля щитовой проходкой закрытым способом начиналось с монтажа на поверхности земли туннельной секции на кессоне (туннельно-кессонная секция). Схема иллюстрирует спуск этой секции и горизонтальную проходку туннеля.

Туннельно-кессонная секция — крупное сложное сборно-монолитное железобетонное сооружение с пустотелым прямоугольной формы основанием размерами 52×17 м. В основании кессона по периметру расположены металлические ножи. Над кессоном находится кессонная камера, в которую под давлением нагнетался воздух для работы в ней людей. На кессоне смонтирован отрезок будущего железобетонного туннеля круглого сечения диаметром около 9 м и длиной 52 м. На одном или двух торцах такой секции устанавливались проходческие щиты.

В середине секции для технических целей и перемещения людей сооружался шахтный ствол. Внутри ствола с помощью тюбингов монтировалась шахта диаметром 6 м с лестницей, грузовым лифтом и большим количеством коммуникаций. По трубопроводам под высоким давлением подавалось техническое масло для обеспечения работы проходческого щита.

Перед погружением торцы туннельно-кессонной секции замуровывались кирпичом. Секция монтировалась в месте её дальнейшего погружения. В кессон под давлением 4-6 атм закачивалась вода. Мощная струя воды вымывала грунт под кессоном, а землесос выкачивал смесь воды с грунтом (пульпу) наверх. Туннельно-кессонная секция медленно погружалась в грунт. По мере погружения секции шахтный ствол наращивался.

Когда уровень грунтовых вод достигал кессона, для их удаления в камере поднималось давление воздуха. С этого момента работа начиналась в особом режиме. Передвижение людей в кессонную камеру и обратно происходило через шлюзы по определённым правилам.

Туннельная секция делилась кирпичными перегородками на три отделения: центральное и два боковых. В одном из боковых отделений монтировался проходческий щит, другое отделение служило для приёма щита со встречного туннеля. В центральном отделении собиралась металлическая шахта со шлюзовыми камерами для людей и материалов. Через неё рабочие спускались к кессону. Давление в шахте достигало трёх атмосфер.

Туннельно-кессонная секция опускалась до проектной отметки в пределах 30 – 40 м. После этого кессон бетонировался, а шлюзовая шахта демонтировалась. Вместо них начинали работать шлюзовые камеры в туннельной секции перед проходческим щитом. К щиту крепились гидромониторы, землесосы, водо- и маслопроводные системы, электрокабели и кабели связи.

Рабочие отбойными молотками разбивали временную трёхметровую каменную перегородку перед щитом, и начиналась проходка туннеля. На внутреннем барабане щита было установлено 36 домкратов, каждый из которых развивал усилие до 300 тонн. Домкраты перемещали щит на ширину тюбинга, равную 70 см. После этого туннельщики из чугунных тюбингов монтировали одно кольцо туннеля. Отталкиваясь от этого кольца, домкраты перемещали щит еще на 70 см.

Для бригады из десяти человек было рекордом смонтировать одно кольцо за смену. Строительство велось днём и ночью в три смены. Длительность смены зависила от давления в туннеле: 6 часов при давлении в 1 атм и 40 минут при 4 атм.

Из воспоминаний Павла Ивановича Жука, участника строительства на Жуковом острове: „А там, в глубоком подземелье, — нелегко работать. Давление — три атмосферы. Четыре часа поработаешь — и смена заканчивается, идешь в шлюз-барокамеру, где давление потихоньку уменьшается, и отсидеть надо полтора часа, чтобы не было кессонной болезни. Зато платили нам хорошо: по 1500 – 2000 рублей ежемесячно. А на заводах тогда рабочие по 500 – 700 рублей получали. И специальное питание было у нас — толстые отбивные из свинины, масло, какао… А в это время в городе было плохо с продовольствием — предвоенная пора”. (І. Коваль. Що там, у підземеллі? // Прапор комунізму, 1989, 7 травня).

Всего на Строительстве № 1 было сооружено четыре туннельно-кессонные секции: одна на Северном переходе (Оболонь, урочище Наталка, стоит по сей день на поверхности) и три, достигшие проектной отметки, на Южном переходе на титулах № № 3, 4 и 5.

Схемы строительства (нажмите для увеличения)



 

 

Сергей
В 74 году закончил Пинский учебный отряд, Школу оружия, правда служил на КСФ БЧ-2, именно поэтому хо
Чернолевский Андрей
Нужна информация о боевых действиях Днепровской флотилии в Беларуссии ,(желательно в Гомельской обл,

 

29.04.2017
Товарищество ветеранов Разведки ВМФ © 2017